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防火墙—评测本田雅阁2.4 Navi之测试篇
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http://www.bj.haozhai.com 文章来自: 汽车探索 2008-03-20 12:32:42
第一篇：华彩篇章—专业评测本田雅阁2.4 EXL Navi之感受篇 第二篇：日式料理—专业评测本田雅阁2.4 EXL Navi之乘用篇 随着电脑的普及，网络几乎成为了每个人生活中的组成部分。而网络的发达也使电脑病毒的传播更为迅速，于是电脑防火墙应运而生。它在让人享受电脑带来的便利的同时，又最大程度的保证了网络安全。其实汽车也是如此，它使我们的双脚得到了延伸，却又威胁着我们的人身安全。然而，在对新一代雅阁进行测试后，我们发现，雅阁不但能带给我们轻松的驾驶感受，还能尽量避免交通事故的发生。 要说08年以来上市的最受瞩目的车型，那就非八代雅阁莫属了。凭借着上一代车型的成功，八代雅阁在上市之初就受到了人们的追捧。面对着人们加价提车的疯狂，今天的我们要对它做一番客观公正的测试，看看这款被称为“史上最强”的雅阁究竟能给我们怎样的惊喜。 第一次看到新一代雅阁，给我的感觉是“雅阁长大了”。大的地方不仅仅是车身尺寸，雅阁的“年龄感”也让我觉得成熟许多。4945mm长的车身成就了2800mm的长轴距，使雅阁看起来更加稳重。车身两侧犀利的腰线犹如刀切一般，让雅阁在成熟中露出几分果断。八代雅阁的前脸一改上一代“秀外慧中”的风格，霸气而不张扬，灵动而不轻浮。 八代雅阁在外观上的改进可谓十分成功，而内饰的进步也让我眼前一亮。深浅两色的内饰搭配稳重但不压抑。中控台上突起的巨大旋钮非常显眼，造型让我想起了更高级别的讴歌RL。各种按键清晰巨大，操作起来非常方便。
新一代雅阁紧跟时尚，配备了智能无钥匙系统。但是这套系统在使用中却没有让我享受到应有的便利。点火前需要把单向的智能钥匙卡片插入插槽内，然后才能转动转向柱上的点火开关，整个过程比较繁琐，而且钥匙卡片的做工也没有体现出雅阁应有的档次。
真皮座椅的质地就要明显好过智能钥匙了。座椅的软硬适中，包裹性很好，腰部支撑充足，坐在上面感觉非常贴身。8向电动调节操作起来也很顺手。美中不足的是座椅并没有记忆功能。于是在更换驾驶者时，我们的试车手只能在上车后重新调节座椅。
头枕的面积比较大，软硬也很适中，而且本田还为雅阁装配了主动式安全头枕，更好的保证了乘客的安全。
方向盘为手动四向调节，照顾到了不同驾驶者的身材和驾驶习惯。
我一直比较钟情于本田的方向盘设计。无论是飞度、思域还是CR-V，方向盘的造型和手感都是同级别车中比较出色的。这次雅阁的方向盘也没有让我改变这个想法。银色的装饰条很大程度上减少了四幅造型的沉闷感。方向盘的尺寸不大，握上去感觉十分有力，感觉更像运动型车中的方向盘，让我不禁开始对它浮想联翩。
接通电源，雅阁的自发光仪表盘吸引了我的目光。仪表盘的面积不大，而且十分简洁，四个仪表对称的分布在档位显示的两侧，整体设计上并没有太多的出彩之处，但是刻度上的白色灯光极大的提升了质感，使仪表盘看上去更显档次。
八代雅阁精细的做工还体现在变速杆上。真皮缝制的变速杆粗壮浑圆，手感一流。换挡槽与上一代雅阁一样，同为直列式设计，但是档位间的间隔变得更小，尤其是D档与D3档，比较容易造成误操作。好在仪表盘上的档位指示灯比较清晰，驾驶者只要在换挡时多看一眼，就能准确入档。
手刹并没有传统的放置在变速杆后面，而是与变速杆平行，拉近了手刹与驾驶者的距离。司机停车以后将挡位推入P档，随后可以非常顺手的拉起手刹。这样的设计还可以使驾驶者更快速的做出特技动作， 因此一般只有在某些追求运动的车型中才会出现。
一切都准备好，出发！还没有驶出车库，我就体验到了雅阁在技术上的一个亮点。VRG可变速比转向系统听起来似乎比较陌生，但是用起来确实非常方便。这个系统实现的目的就是让车辆在转向时够实现小幅度转动方向盘时车头指向变化迟钝，而在低速转大弯或者在掉头的时候让车头指向变化灵敏，这样就使八代雅阁在高速时的方向更加稳定，低速时转向也更为灵活。
VRG系统最早应用在高级跑车及运动车型上。有别于一些高档车型中的电子随速助力转向系统，本田的VRG技术并没有采用复杂的电子技术。我们都知道，目前大部分轿车使用了齿轮齿条式转向，简单原理是驾驶者转动方向盘产生的动作带动了与方向盘同轴的一个齿轮动作，这个齿轮就是转向齿轮，转向齿轮发生转动拉动与其相连的一个齿条做轴向动作，这根齿条的移动带动着汽车的两个转向轮，使车辆实现转向。VRG就是在拉动车轮的齿条上做了文章，即是指整个齿条中心位置，齿分布较密集，转动齿条位移较小。而越往两边走，齿条上的齿分布就越来越疏，这样，就促使转向柱齿轮转到这些部位时，齿条的位移会越来越快。这个技术听起来比较简单，实现起来却需要克服制造工艺上的困难。虽然VRG系统没有电子随速助力转向般智能，但简单的设计必将带来更好的可靠性。 驾驶八代雅阁行驶在大街上，总是能够吸引路人的眼神。等红灯时甚至还有向我们打听这款车的一些细节。而吸引我的可不光是它的外形，在路面上良好的驾驶感受才是我想要的。雅阁的悬挂在面对颠簸路面时表现的比较自信，大多数坑洼都可以很好的过滤掉，但却并不让人感到过分的柔软。高速通过一些长波路时，车身下压得比较明显，底盘感觉上有了一些欧式风格。对减速带的过滤也是干净利落，没有多余的震动。有了这般底盘功力，再加上雅阁舒适的座椅和踏板力度，此时的驾驶感受用轻松惬意来形容是最合适不过的了。
中级车在底盘调校上偏向舒适是很自然的事情，所以雅阁的依然更多的照顾到了乘坐的舒适性。因此，驾驶它高速过弯时还是需要倍加小心。柔软的悬挂此时带来的是较大的侧倾，但是当弹簧逐渐被压缩时，支撑力也明显变强。手感很好的方向盘路感也比较清晰，稳住油门便可以使雅阁顺利的通过弯道。
不仅如此，雅阁在高速时也显得十分稳定，即使超过了160km/h，雅阁的表现依然可以用从容来形容，但是此时雅阁的加速感就变得有些力不从心了。 只要在行驶中稍稍收油，雅阁的变速箱就会很“自觉”的升挡。这样的设计很好的照顾到了燃油经济性，但是也使雅阁的中途加速性能大卡折扣。驾驶者需要对油门踏板施加很大的压力才会令变速箱“不情愿”的降下一档，让转速表放肆的上升。其实i-VTEC发动机还是很愿意挥洒它在高速时的激情的。 常规的测试项目当然是必不可少的，来到一处高速路，我们对雅阁进行了三项例行测试，分别是：噪音测试，速度表偏差测试和最高档位转速测试。 从启动发动机的一刻我就已经感觉到了雅阁出色的隔音性，即使速度达到了120km/h，噪音依然不会影响到车内乘客的交谈。在这里还有一点值得一提，雅阁随速增大的音响音量十分柔和，并不会让人觉得十分唐突。
雅阁的速度表偏差很均匀，从80km/h起，速度每增加20km/h，偏差就会增大1km/h，既保证的准确性又避免了不必要的超速罚单。
转速的高低直接影响到油耗，虽然本田发动机比较偏爱高转速，但高速巡航时的转速并不高。
车辆基本信息介绍 新一代的雅阁有三种发动机可以选择，此次我们测试的是2.4升车型。除此以外还有强调经济性的2.0升和强调动力性的3.5升发动机。
这台2.4升发动机依然沿用了第七代雅阁上的发动机。技术上并没有多大提升，只是调校上略有不同，与上代车型相比，功率增加了10马力，达到了180马力/6500转，扭矩上升了5牛米，为225牛米/4500转。从动力爆发的转速上我们可以看出只有在较高的转速下，发动机才能发挥全部实力，在实际驾驶中的感受也确实如此。
变速箱为5速设计，没有手动模式比较遗憾。调校风格偏向经济舒适，低速时变速箱比较活跃，而且换挡时的冲击很小。但是当需要较强动力时，变速箱的反应不够机敏，降挡并不积极。
铝合金轮毂为5幅设计，精致而且充满力量感。轮胎规格为215/60 R16，60的扁平比明显照顾了舒适性，16寸的尺寸与雅阁较大的车身并不十分协调，有些车大脚小的感觉。我们认为225/55 R17的轮胎规格才是雅阁的最佳拍档。
测试环境介绍 紧张的性能测试即将开始，最后再让我们看看当天的测试环境。
0-100km/h静止加速性能测试 就在我们紧张的做着测试前的准备工作时，一位酷爱摩托车的同事骑着他的本田CB1300摩托车赶到了测试场，虽然是同样的品牌，但有着截然不同的风格。赶快先来张合影吧！
虽然没有摩托车般惊人的加速，但是雅阁多的是几分从容。由于变速箱没有手动模式，我们只能依靠控制起步时的转速来获得更好的加速成绩。稳住刹车，通过油门将转速控制在2100转，此时的雅阁并没有更多的狂躁，依然保持着它的大将风度。
起步并没有过多的响胎，前段的加速感也不是非常剧烈。随着转速的升高，发动机开始大口的呼吸起来。当转速超过4500转，发动机的声浪也开始变得动听起来，紧凑而高亢的声音不断的刺激着我的神经，紧接着，转速迅速升高到6500转，升挡，继续加速！
虽然发动机已经用尽全力，但是转速表的上升却显得有些不紧不慢，初次测试的成绩没有进入10秒大关，这让在场的人多少感到有些失望。 经过多次的尝试，在起步转速为2500转时终于获得了最好的加速成绩。i-VTEC发动机高转速的表现再次得到证明。9.72秒的成绩虽然不上突出，但是考虑到雅阁超过1.5吨的车重，我们还是感到比较满意。
最终成绩：9.72秒 加速度最大也没有超过0.6G，这与加速时的感受相同，尽管发动机的数据要明显高于我们之前测试的凯美瑞240G，但是最终的成绩却稍逊于凯美瑞。这于变速箱的调校有一定关系，再加上没有手动模式，我们认为这台变速箱并没有完全发挥出发动机本身的动力。 紧接着我们又对雅阁的0-400米加速进行了测试，结果也在我们的预料之中。将近17秒的成绩确实慢了一点，看来在动力上，3.5升的雅阁才是最好的选择。
最终成绩：16.96秒，尾速132.77km/h
100-0km/h制动性能测试 前通风盘，后实心盘，这样的中级车标准配置刹车也出现在了雅阁身上。刹车踏板的力度适中，给人感觉很有韧性，制动力的大小也很容易掌握。
时速100km/h时全力踩下刹车，柔软的悬挂使车身的前倾比较明显。但是弹簧后期的支撑稳定住了车身。整个制动过程均匀有力，ABS的工作也很柔和，很好的照顾到了车内人员的舒适感。
第一次测试时雅阁就稳稳的停在了40米以内，看来加大的车身和车重完全没有影响到雅阁优秀的刹车功底。随着刹车次数的增多，刹车也开始进入工作温度，在我们第7次全力刹车时，雅阁拿出了它的最好成绩—38.32米 最终成绩38.32米
这样的成绩确实有些出乎意料，本以为雅阁较小的刹车盘尺寸无法使车身巨大的雅阁做出出色的刹车成绩，但事实很好的反驳了我们，雅阁的刹车成绩在同级别车型中绝对属于一流水平！ 经过我们连续10次的全力刹车，雅阁的表现再次证明了自己，只有一次成绩超过了40米。刹车热衰减的情况也完全没有出现。
18米蛇形绕桩测试 本田车型在运动性上一直有着比较出色的表现，作为本田的当家车型，雅阁究竟会有怎样的表现？“史上最强”的称号是否真的名副其实？最后的18米蛇形绕桩测试将会说明一切。
前轮双横臂式独立悬挂和后轮多连杆式独立悬挂成了雅阁的挑战资本。成熟中略带犀利的前脸似乎让我们看到了雅阁的几分自信。启动发动机，握紧方向盘，雅阁开始向第一个桩桶冲去。
较软的悬挂使开始时的侧倾有些大，不过方向盘的指向还比较准确。尽管轮胎早早的发出了抗议，但是绕桩的路线还是很容易控制住的。将近5米的车身长度并没有让雅阁显露出过分的笨重，几声干净利落的轮胎声响过后，雅阁又从容的站到了起点上。
几圈暖胎过后，我们关闭了VSA系统，准备开始向雅阁的极限发出挑战。随着速度的升高，问题也就随之而来。虽然悬挂在压缩下已经开始提供不错的支撑，但是转向不足的现象开始出现。我们越是想要触碰它的极限，转向不足的趋势便会愈发明显。轮胎的响声中也越来越多的参杂的转向不足时特有的杂音。车身也开始变得不那么听话，尽管方向已经到位，但是随动性不佳的后轮依然把车头推向前方，驾驶者只能更早的回轮才能让车身躲过桩桶。显然，雅阁较长的轴距使前后轴的重量差距过大。尽管在日常驾驶过程中的表现并不明显，一旦当车辆达到极限时，推头的现象就不可避免了。
虽然我们在测试时关闭了VSA系统，但是雅阁却出奇的稳定，与开启VSA系统时的区别并不那么明显。除去转向不足，车身并没有过多的躁动，即使车速略超过极限，雅阁也不会一下子失去控制，只是会用车尾轻微的甩动来提醒你减速。其实只要不让速度逼近极限，雅阁的操控性还是可以令我们满意的。有力的悬挂支撑和准确的方向盘指向都是它值得炫耀的地方。只是极限状态下非常明显的转向不足让它无法达到更高的绕桩速度。
最终成绩：63.10km/h
慢慢的，雅阁的性格被我们熟悉，成绩也趋于稳定，63.10km/h的速度虽然不如蒙迪欧致胜和迈腾，但是比自己的同胞凯美瑞要出色一些。脚感很好的油门踏板很容易保持住车速，厚重且韧性不错的方向盘也能和驾驶者很好的沟通。
测试总结 测试结束时，天色也变得昏暗下来。雅阁如绅士一般完成了严酷的测试，良好的稳定性和优异的刹车性能让我们十分满意。而动力和操控并不是雅阁的过人之处，毕竟对于这个级别的车型来说，安全和舒适的重要性要明显高过操控。通过我们的评测，雅阁整体均衡的表现展露无遗，在新一轮的中级车大战中，雅阁的实力绝对不容小视。 雅阁2.4 EXL Navi详细参数
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